車架分析 – Superco Silencer DH

Superco Silencer DH的設計是純為下坡考量，用高且後的轉點配置，讓後輪軌跡幾乎全段都是後向。若只是單純的把轉點擺在這個位置，則會有很大的鏈條拉伸量，相對就是嚴重的踏板回擊。因此Silencer以與主轉點同軸的中介導輪來克服鏈條拉伸，可讓鏈條不拉伸，因而消除踏板回擊。

此車架分析僅供參考，目的為學術討論，不應作為買車依據或廣告效果，也請不要引用本文內容在其他地方作為評論依據，作者僅依照Linkage軟體結果，盡可能力求正確，但不保證符合車架的真實性能，讀者請先有此認知再閱讀本文。

雖然這台車不管踩踏效率，不過有些有趣的現象還是值得討論一下，既然現在鏈條張力作用是從中介導輪上端到後飛輪上端，因此踩踏表現只跟中介導輪跟後飛輪齒數有關。左圖是中介導輪20t跟後飛輪15t的情況，這時anti-squart比率在sag處約只有25%，也就是鏈條張力所提供的拉伸力量小於人體重心的慣性去壓縮避震的力量，結果就是避震會隨著踩踏而壓縮。

右圖則是中介導輪跟後飛輪均為20t的情況，這時候鏈條張力方向與輪軸到主轉點連線平行，所以鏈條張力所提供的拉伸力道為零，後避震只受到人體慣性壓縮避震，這樣特殊的情況我想只有這樣的配置與軸傳動會發生吧？

附帶一題的是這兩張圖上面因為後煞車避震作動的曲線是沒有意義的，因為Silencer是用浮動碟煞座的配置，這時煞車表現應該看浮動碟煞座的連桿為準，這個在本次分析上沒有被放進來討論。

下面的左圖也是在一般車款上看不到的，鏈條拉伸等於零，這是因為轉點跟中介導輪同軸，所以在中介導輪跟後飛輪上緣連線旋轉的角度恆等於後搖臂旋轉的角度，鏈條長度不會變化。

然而，右圖則出現了矛盾的結果，既然鏈條拉伸為零，為何又會有踏板回擊呢？理由如下，雖然鏈條在中介導輪跟後飛輪之間的長度不便，但鏈條其實必須跟著搖臂旋轉而在兩個齒輪之間滑動。參考上面的動畫應該會比較容易理解，行程壓縮時，後飛輪如果不旋轉（因為輪胎接地），則中介導輪必須逆時針轉動，相對會帶動齒盤也逆時針轉動。

雖然如此，這個鏈條拉伸量其實是可以被後變給吸收的，所以踏板應該還是不會受到避震行程的干擾。下面連結是Silencer避震作動的影片，http://www.vimeo.com/3044132，相當棒的設計。

高且後置的轉點就是會有相當後傾的後輪徑軌跡，大家可以比較一下BMC Superstroke，就可以知道這個後輪徑軌跡後傾程度有多大，如果單看X軸的位移量，Silencer應該有Superstroke的八倍，即使是以Giant Glory(2010)也才只有13mm的位移量，Silencer的後傾程度可見一斑。

最後是槓桿比變化，車架是上升率設計，用來搭配鋼簧避震器是蠻合適的，槓桿比從初段的3.1至後段的2.33，這個變化量也是不小，不過變化量相對於上次的Superstroke還是低很多。

這台Silencer的設計可說是專為DH用途而生，中介導輪的方法幾乎不可能被用在XC或AM用途，甚至以FR用途我也不知道它像沙發一樣的軟調是好是壞，但我非常期待這台車在DH賽場上的表現。