最近前叉跟後避震功能越做越複雜，從預壓可調、回彈、氣壓、正負氣室、鎖死、行程調整、防觸底，到今天要講的壓縮阻尼，增加的不只是功能，還有使用者一堆的疑惑。
談正題之前先複習一下，阻尼是用來減緩避震器作動速度，讓騎乘感覺更舒適與穩定。較高的阻尼效果會讓避震器作動越緩慢，反之，減低阻尼效果則會讓作動更快速。通常在避震器上以"+"來表示增加阻尼，而"–"則表視為降低阻尼，這點新手常會混淆。
壓縮阻尼顧名思義就是用來減緩前叉壓縮速度的阻尼機制，一般高階的前叉才會有這項調整，通常又可分為高速壓縮阻尼與低速壓縮阻尼，這其實是很概念性的分法，兩者之間並沒有一個確切的數字來界定。
顧名思義，低速壓縮阻尼控制的是前叉低速的壓縮行為，如踩踏擾動與過彎避震壓縮（或稱"軟腳"）情形，適度的低速壓縮阻尼可以減緩這些現象，同時在避震壓縮段也可幫助消耗衝擊能量，提昇輪胎貼地性。
然而，在固定油孔(Orifice)的阻尼系統（絕大部分的可調式壓縮阻尼都是這類），阻尼上升速度是跟前叉壓縮速度的平方成正比，過高的阻尼會減低前叉吸震能力，前叉變成無法反應快速震動的路面。因此需要在高速壓縮時提供旁路油孔以降低壓縮阻尼，一般來說是以彈簧預壓的副油孔來實現，當阻尼力道高到超過彈簧預壓力道，則打開副油孔幫忙洩壓以降低阻尼上升速度。
看起來很像Rockshox的Motion control嗎？在概念上的確是一樣，但我"推論"MCD做得低速調整功能比較接近全開或全關的鎖死功能，另外在其他的系統還會有活塞頭的壓縮墊片控制壓縮阻尼，不會只有MCD這樣的機構來處理。
下圖是在網路上找到高低速壓縮阻尼調整的量測資料，一般這種圖稱為shock dyno，格式也有好幾種。下面這兩張圖的橫軸是前叉壓縮或回彈速度，上半部代表壓縮阻尼變化，相對下半部則是回彈，橫軸單位是阻尼力量。
第一張圖是固定高速壓縮阻尼設定值後，在各個不同低速壓縮阻尼設定值的變化圖，首先發現到回彈力道幾乎是完全相同，這代表這支避震的壓縮跟回彈是互相分離的，這是高階避震才會有的特性。低速壓縮阻尼調整鈕改變的是從開始壓縮到切入高速阻尼段的阻尼斜率，若高速阻尼洩壓孔開始作用，則圖上最右端的最大阻尼量會趨於相同。
第二張圖則是固定低速壓縮阻尼，改變高速壓縮阻尼的結果。可觀察到前段的低速阻尼的曲線是一致的，高速壓縮阻尼旋鈕決定的是什麼時候開始洩壓，之後壓縮阻尼的上升就大幅的被限制住，並且上升的趨勢是幾乎相同的，差別是在多高的壓縮速度切換為高速阻尼的特性。
以上的範例是給大家一個概念，一般的高低速壓縮阻尼是怎樣的調整，不見得每支前叉或避震器的高低速壓縮阻尼都是這樣運作。不過有一點可以確定的是，如果你感覺不出有什麼差別，再強的功能對你來說都是多餘的啦～
哇!!阿寬
這篇文章值得推薦
另外我覺得每個賽道都有適合的調整數值
高階的避震器真的要會用會調才有價值
要不買個只能調回彈快慢的就夠用了
我有個小小疑問
之前看過有些後避震有做球型轉點(但是我不了解它到底是啥構造)
有啥好處
球形轉點是用來容許左右有一點轉動，車架在推動時或許會有些不正，
這種構造可以讓活塞在避震器中更直的推動。
那圖片上這隻避震為什麼不做這種設計呢
不是可以讓它更耐用嗎
我也不曉得，不過車架如果精度夠的話，這個功能其實就幫助不了什麼。
球型轉點正確的名字為魚眼軸承
不使用的原因有下列三樣
1.增加重量，傳統軸承較輕
2.增加成本，這種軸承(高品質的)大約是一般價格的兩倍。
3.耐用度低，這種軸承的耐用度較低一點，消耗也較大。
4.需求減少，現今的登山車前後三角的準度都不錯，失準造成的側向偏擺現象較少。
5.避震器結構夠強，能夠克服車架規範內的偏擺。
以這隻來說，碳鋼軸心，整體硬陽加工再加上彈簧的加持，很難偏擺囉～
sD.
你好，
我是高雄倉庫自行車 http://www.depotbike.tw 許嘉恬，
我們是於四月一日甫成立的一個單車樂活空間，
位於駁二藝術特區附近，
每月陸續舉辦文化、技術講座以及外騎活動。
不知道有沒有機會邀請你擔任學校講座的講師，
主題可是以單山車的介紹，或是其他你想要分享的題目皆可。
新的月份即將開始，
很期待有機會能邀請到你。
敬候佳音喔！
許嘉恬
使用球型環還是好處多於壞出的!!
1.車架的精度再高,還是要配合強度,要不然騎乘時側向應力仍然會使後三角的擺動不一定在一直線上!
2.球型環確實會增加成本,不過可以增加車架及避震器的壽命,利多於弊!
3.耐用度不會比較低!而且不容易造成擴孔的狀態!
記得本版某位車友就是因為車架精度問題,造成避震器毀掉……當時阿寬也在??