Yeti 575車架

Yeti雖然國內的名氣不大，但創立於1984的Yeti Cycles可說是登山車界很老的牌子。在轉點技術方面Specialized可說是Horst-link代名詞，講到Intense/Santa Cruz就想到VPP，而Yeti可說是固定轉點的代表車廠。

在近幾年吹起的一股虛擬轉點風潮中，Yeti的主流產品線，如ASR、575，仍沿用固定轉點的車架設計，它們的邏輯是針對熟悉的架構去改良與精進，而不是一昧的追隨流行。這次的主角是575，這個型號的由來是因為車架的後輪行程就是5.75吋(147mm)，自從2004年推出第一代的575，這個款式就一直是Yeti的暢銷款，也在許多的雜誌與媒體獲得相當的好評。

零件配置

輪組：Hope Pro2 + DT5.1D
前叉：X-fusion Vengeance 160 HLR
前變：SunTour
後變：SRAM X.0
手變：SRAM X.0
大盤：Shimano XT
碟煞：Magura Louise 08

成車配起來是13.9kg，不過零件都沒挑輕量化的，不然改支140的前叉隨便就砍掉0.5kg，但代價是能玩的路線就少了許多，這就看你怎麼取捨。值得一提的是，這代的575最輕有看過網路上有人組出11.8kg的，也沒用到什麼貴得離譜的零件，大概就是XTR搭上輕量的輪組，再加上一些輕量的龍頭、座管而已。

車架設定

從規格上來看，575算是在AM中比較偏XC與林道用途，而離FR用途比較遠一些，這也反應在原廠的身高尺寸表上，它的建議尺寸都較一般車廠大一號，這點在選購車架上要注意一下，建議以個人習慣的上管長度來對照比較準。舉例來說，以我的身高(176cm)還是騎到S尺寸覺得比較剛好。

車架重量(S,Carbon後下叉)是2.8kg，跟前一台車BLT重量(2.75kg)幾乎相同，但行程多了半吋。可搭配前叉也是到160mm，目前我是裝X-fusion Vengeance HLR 160，不過覺得車頭有點高，這支前叉又沒可調行程，上坡應該會比較累一些，只是下坡要爽一點只好付出代價了。

575有兩種款式，兩者前三角都一樣是液壓成型的鋁合金管材，後上叉也都是Carbon材質，差別只在後下叉材質，一種是鋁合金，而我這台是Carbon。這也是我第一次騎到有Carbon材質的車架，在豚跳時還真的可以感覺到後輪變得有夠輕，減低簧下重量(unspung mass)對避震性能應該也有些許幫助吧！

後上叉有特殊的鰭狀補強，這個特殊的造型連接左右兩邊的後上叉，對增強後三角的側向剛性有相當的助益。後上叉材質在兩種版本都是Carbon，這是由於這樣的幾何結構其後三角在作動時會有些微形變，因此使用Carbon來吸收這個形變量，可以避免在後上叉再擺一個轉點，減低車架重量。

避震性能

大家或許會覺得固定轉點的車玩不出什麼花樣，主轉點擺哪裡大概就是怎樣，其實我自己之前也是這麼想的，然而575顛覆了我的想法。

在我們講避震性能的時候，有很大的部份是決定於在車架的作動比變化，這項參數可以完全改變車子騎起來的感覺，但卻不是只看轉點位置就能決定的，所以光拿一台車的照片就說這台車怎樣怎樣，我可以跟你說那嘴砲都打很大。

下圖是575在Linkage跑出來的作動比變化曲線，雖然是2005年的575款式，但新款的轉點位置沒什麼差別，我想是因為2008以後的款式因為沒有明確的後下叉轉點位置，所以也沒人幫忙畫吧？在這張圖上我放了我上一台車，Santa Cruz Blur LT，的作動比作為參考。 這張圖上比較有意義的是紅色(575)跟粉紅色(BLT)這兩條曲線。兩條曲線的絕對值高度差別代表了避震器平均槓桿比的差異，而同一條曲線內的變化量則代表了上升率與下降率趨勢。

 

這兩條曲線相同的部份在於兩者都是中間低而兩邊高，換言之在行程開始與結束兩端會相對難以壓縮，這樣的車如果沒坐在上面，光用手去壓起來都覺得很硬，但一進到Sag區域就會覺得避震器好像又變軟了。這樣的微笑曲線我的經驗是在小震動的隔絕效果很好，因為在Sag區域避震器的作動很容易，在處理林道的石塊與坑洞相當受用。

末端的高起則是為了避免避震器觸底，但BLT中間的區域很小，後段的上升率又增加得太快，如果再加上氣壓避震本身後段行程較難以壓縮的特性，會讓後段行程幾乎用不到；而575的上升率則沒有那麼極端，主要的防觸底則是交給氣壓避震器本身的特性來處理，也難怪這兩台比較起來會覺得行程不只額定值的半吋差異，575比起BLT是舒適多了。

騎乘表現

正如Linkage所預測的，575在中段行程很靈敏，在林道那樣高速小振動的避震效果很好，這也是575設定的最佳用途。輕量的車身在上坡時不會吃掉你太多的體力。如果不低頭的話感覺不出有bobing，但踩踏時觀察連桿的話就會發現避震仍有輕微的作動，而這也是為什麼它要搭配踩踏平台的後避震，上坡時我喜歡開最輕的踩踏平台，可以大幅抑制bobing，也不至於影響到後輪的巡跡效果。

不過575在爬亂石陡坡時我覺得比BLT更好爬一些，或許是VPP的鏈條拉力會想把虛擬轉點拉到鏈條路徑方向，不太容易預測輸出多大的扭力會打滑，因而喪失抓地力，575就比較沒有這樣的問題。至於煞車對車架避震的影響，在575上幾乎感覺不出來，這是它主轉點位置所帶來的好處，誰說固定轉點設計煞車性能就一定不好呢？

然而，有一好就有一壞，575中段高槓桿比的設定固然可以讓高速性能更好，但是如果要拿來飛跳台，反而會覺得有借不到力的情形，也難怪它不是叫575 FR或575 SS，575設定的用途就是林道越野，並不是拿來飛飛跳跳的車款，如果為了這樣的用途而575應該會很失望吧？

順道一提的是575上面配的Fox RP23並非最近流行的大氣室款式，這點我覺得有它的用意在。氣壓避震中段行程本身就比較缺乏支撐，而在正常大小的氣室款式這個趨勢還不會太明顯；若改成大氣室再加上車架中段本身的高槓桿比，會變成行程很快就用完，甚至造成觸底，所以我不建議再去改裝氣室或是DHX-Air，那反而把車架原本設計好的特性給摧毀掉。

結論

大概是知道自己的本事，也因為最喜歡的騎乘路線還是山裡面的林道，從上一台BLT退下來之後又選了用途相同的575。我不敢說這兩台車有相當大的差別，畢竟都是高檔品牌了，設計與工藝都有一定的水準。比較起來踩踏效率則是看場地與路面，如果是平坦一些的地形BLT還是較為吃香，若是崎嶇一些則是575比較好爬，而下坡的舒適度575則是贏了不少，煞車的干涉也比BLT小，外型方面是看各人，我則是比較喜歡575更多曲線的造型，只是烤漆車架真的是要比較費心保養了。

後記

雖然大部分的車友都知道了，但還是在這裡說明一下，Yeti的台灣代理馭輪公司跟我有一些合作關係，既然自己已經自認儘量中肯地去評論，也就不怕把這個資訊揭露給大家知道，不然我會覺得自己跟一些弄假帳號在做置入性行銷的沒什麼兩樣。至於內容可不可信讓你自己去判斷，或是找個時間去試騎一下Demo bike，看看我有沒有虎爛你囉～

車架照片

Yeti的頭標，高價車在這邊都不會馬虎

 

請認明頭管上的小雪人註冊商標

 

頭管可看出兩端厚，中間薄的加工

半身照，前叉的顏色還蠻搭的，前輪因為爆胎先借別人的裝一下

 

就是這個銷魂的上管曲線

 

另一個角度的上管

 

這支就是所謂的Dogbone(狗骨頭)，槓桿比的曲線就靠它在控制，這上面也藏了個Yeti

 

很費工的轉點處理，螺絲頭還雕個Yeti Cycles，有沒有這麼閒

 

粗壯的主轉點，575的走線比較特別，管線是走在BB上方，沒看說明書的大概都會拉錯

這就是ASR的由來，這張照片也可以看到特殊的鰭狀後上叉連結，碳纖材質的花紋跟一般常見的比較不一樣，至於有什麼好壞處這我就不懂了

 

中管後方有個Colorado州旗，Golden是Yeti公司所在的城市

 

最後是車架附的Salsa座管束，它的手感很紮實，個人覺得比Hope的還好用