VPP避震系統

VPP系統，Virtual pivot point，字面翻譯即是虛擬轉點，這指的是車架的避震轉點是在虛擬的位置，不受車架的幾何實體限制， 通常這個虛擬轉點會隨著避震行程改變而移動，不像固定轉點設計必須是一個實體的固定轉點。

若以上面意思來看，其實不只是Santa Curz或Intense的VPP車架符合其定義，如Horst-link(Specialized)、DW-link(IronHorse)、Maestro(Giant)、I-drive(GT)與Equilink(Felt)，其實都可以叫虛擬轉點。

但通常VPP指的是Outland Design Technologies在1996年的車架結構專利(美國專利5553881)，以及它所衍生的幾項專利，後來該專利在2001年賣給了Santa Cruz與Intense，並以此為基礎推出了一系列的車架。下圖是原始專利的車架結構圖

 

幾乎每家的車架設計都想說服你，它的踩踏效率有多好、煞車性能有多棒、踏板回擊有多輕微、避震效果有多靈敏，但是除了這些廣告文宣之外，它們從不告訴消費者背後的工作原理，他們寧可花大錢買廣告來幫大家洗腦。

當你花錢買了它的車之後，卻發現往往沒有廣告上說得那麼神奇，尤其碰上我這種吃飽閒閒就愛換零件的，那些說有多好的踩踏效率，其實都是極不靈敏的氣壓避震或是踩踏平台加持的結果，換根無踩踏平台功能的彈簧後避震器之後就原形畢露。

那VPP的設計跟其他避震系統有什麼不同呢？

有些系統一樣是用兩根短連桿連結前後三角，或許看起來很像，但其實背後的工作原理是大不相同。閱讀底下內容之前，建議先瞭解一下虛擬轉點是怎麼一回事。

利用Linkage這個軟體，以避震行程為100mm的04年Blur，我們可以描繪出VPP結構的轉點軌跡如下圖，首先可以觀察到，轉點移動的趨勢是隨著使用行程增加（避震器壓縮）而由下往上跑，這點是VPP系統跟其他虛擬轉點系統最大的不同。

 

下圖所示是爬緩坡常用的前32齒與後22齒這個檔位，我們放大後三角來看，可以發現在20mm的標準下沉量行程時，虛擬轉點的位置非常接近鏈條拉力通過的方向，也因此減少了踩踏對避震的影響與踩踏能量的損耗。在標準下沉量，把轉點設計在接近上坡檔位的位置是每個避震車種都做得到的，然而VPP能做到的不只如此。

 

如果因為遇到坑洞或是下沉量設定有過低，如下圖在避震行程為5mm時，可以發現這時虛擬轉點是在鏈條拉力的下方，因此鏈條拉力會壓縮避震器，使虛擬轉點往上跑，最後當鏈條方向通過轉點位置時，自然停止壓縮後避震器，而維持在不影響避震器作動的這點上。

那如果反過來的情況，VPP還有這麼厲害嗎？

現在來看看如果是遇到路面突起，或是下沉量設定太高的情況，下圖是避震行程為40mm的虛擬轉點位置，此時鏈條張力通過虛擬轉點下方，對避震器會產生拉伸的張力，而虛擬轉點則會往下跑，直到鏈條拉力通過虛擬轉點。

也就是說不管在哪種情況下，鏈條拉力都會把虛擬轉點拉到讓踩踏對避震器都無干擾的位置上，它靠的是自我回饋的機制，不管你在哪個檔位，虛擬轉點都會自動鎖定在踩踏效率最高的位置。

如果這個機制這麼厲害，那為什麼會強調它的下沉量設定很重要呢？

不管是不是VPP的車架設計，正確的下沉量設定都是雙避震車架最基本且最重要的調整參數，這樣的要求其實一點也不特別，即使VPP具有自動鎖定機制，正確的下沉量仍然可以減少系統在鎖定過程中的損耗，也確保彈簧可以針對車主體重最佳化，才能達到最靈敏的避震效果。