上升率/下降率

上升率(Rising rate)與下降率(falling rate)是避震車架設計中相當重要的參數，假設車架裝的是固定k值的鋼簧後避震，上升率車架的後段行程會增加後輪避震的等效k值，讓後段行程更難被壓縮。反之，下降率車架的後段行程會降低等效k值，讓後段行程相對於線性率車架更容易被壓縮。

為了描述上升率與下降率的變化，在此定義"車架作動比"為每一單位的車架行程相對壓縮的避震行程，換句話說，它就是槓桿比的倒數。

上升率車架

以Cannondale的Super V（還有人記得它嗎？）為例：

 

下圖是它的後輪行程與避震器壓縮行程的關係，X軸是車架的後輪行程，藍色曲線是相對的避震器行程，紅色曲線是藍色曲線的斜率變化，也就是車架的作動比變化。若紅色曲線隨著X軸增加而上升，如本例的Super V，則為上升率設計；同理，反之則為下降率設計。

 

上升率設計在後段特別難被壓縮的特性，搭配鋼簧後避震時，可以用來作為防觸底機制。然而，上升率車架又搭配氣壓後避震器，因為原先的氣室彈簧已經會有漸進性而讓後段難被壓縮，再加上上升率的設計，這樣的車架騎起來大概會有種行程比標示值還短的感覺吧！

下降率車架

下圖的Santacruz的Heckler是下降率車架的範例

它的後輪行程與避震器壓縮行程的關係如下圖所示，可以觀察到代表斜率變化的紅色曲線是隨著行程增加而下降，這樣的設計在後段行程相對容易被壓縮，也因此適合搭配氣壓後避震，用來補償氣室彈簧的漸進性；反之，若搭配彈簧後避震可能會有較容易觸底的風險。

 

世事無絕對

從上面的兩個例子來看，即使同樣是固定轉點車架，但兩者的作動比設計卻是大相徑庭，所以即使同樣轉點設計的車架，也很可能騎起來的表現很不一樣。而本篇目的只是讓大家有個概念，也並非上升率車架就不能搭配氣壓後避震，或下降率車架就不能搭配鋼簧後避震喔！

車廠會用各種的連桿結構來達到他們想要的作動比變化，這些變化也可能是先下降而後上升，或先上升而後下降的設計，甚至還可以用來造成類似踩踏平台的效果。所以一台車的設計還是得真正去騎看看才知道，不是用眼睛看就能判斷它好不好的，至少我自認是沒到這個程度啦… 🙂

—— 2008/12/28 重新編輯以符合一般槓桿比用法