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槓桿比(Linkage ratio)是每個避震車架中重要的設計參數，車架的槓桿比的定義是每一單位的避震行程壓縮，相對於多少的車架行程。以常見的165mm眼對眼長的後避震器來說，可壓縮行程是1.5吋，若車架是4吋行程，則槓桿比應為4/1.5=2.67，代表當後避震器壓縮1吋行程時，車架會壓縮2.67吋。

同樣一支後避震器，車架的槓桿比越高，則要打的氣壓要越高，或使用的彈簧要越硬，同時車架轉點的受力也會越大；反之，同樣的車架行程，以越低的槓桿比來設計，阻尼感覺會越明顯，但後避震器就得越大支，相對會增加車體重量。在設計車架時得在這些優缺點之間取個平衡點，也由於有這些物理限制，絕大部份車架槓桿比都在2.5-3之間。

然而，車架的槓桿比並非定值，它會隨著不同的壓縮行程而改變，上面計算到的其實是車架的平均槓桿比。至於槓桿比的變化對車架設計有什麼影響，這就留待下回的"上升率與下降率"來討論了。

—— 2008/12/28 重新編輯以符合一般槓桿比用法

今天Singletrack的網站也介紹了SLX這新系列，這次總算是比較親切的英文了

幫大家update一下裡面提到的資訊，SLX後變只有Shadow的款式，分為長腿跟中腿，或許以後XTR/XT只剩下Shadow款的後變也不一定喔！而三盤式大盤的中盤跟XTR類似，是用複合材料加上鐵齒。而兩盤式的中盤是36-22，讓齒比涵蓋的範圍能更大，這點我很喜歡。除了踏板鎖孔有加強之外，還有專用的前變速器，應該是為了36-22的齒比而優化的。

而碟煞把手有Servo-wave的設計，據說可以增加20%的煞車力道，這煞把我看跟XT只有mark不同吧？變把則有2-way release的功能，檔位顯示器也是可以拔下來的，應該也跟XT沒兩樣。

後花鼓有quick engagement technology，但沒說是幾個咬合點的，猜想應該是跟XTR一樣的36咬合點的設計吧？前花鼓有9mm跟20mm的設計，不過沒有新的15mm E-thru。

有個特點是這系列跟Saint一樣沒有V煞套件，說明了它不是給XC用途的。文中沒有談到價錢，但以許多零件跟XT的等級接近來看，應該是比XT還要便宜一些些而已吧！