除了踩踏的反應之外，避震車架對煞車的反應也是值得探討的地方。在煞車時，後三角會因為地面與輪胎之間會產生一摩擦力，而這個摩擦力就會產生力矩，使車架沿著轉點而壓縮或拉伸後避震器，而這會導致避震器對路面的反應較不靈敏也較不可預測。而在這壓縮跟拉伸這兩種反應中，拉伸又會有重心前移的問題，由於前避震在煞車時必然是壓縮反應，若後避震器在同時也拉伸則會使身體重心前移，會造成下坡操控性不佳，更甚者會因前空翻而摔車。
由於煞車均是對車架主轉點產生一力矩使避震器作動，因此我們以車架對煞車反應的力臂(L)來比較不同車架對煞車反應的強度，正的L值代表該力矩會使避震壓縮；反之，負的L值代表該力矩會使避震拉伸，越大的L值代表反應越強烈。接下來就來看看各種類型車架對煞車的反應：
單轉點車架(含Monopivot, URT與i-Drive)
單轉點車架對煞車的反應都是壓縮的，它的力臂值即是主轉點到地面的高度。一般在是350~500mm之間，越高的轉點會使車架壓縮的越多。
連桿式車架
在這裡問題就複雜得多了，下圖是一個典型的Horst-link的結構，它的L值因為各連桿間的夾角與長度不同而改變，但我們可以把L寫成以下的公式：
(上圖是採用自 MTB Suspension Tuning and Technology by Ola H. 網站)
觀察上式可發現若上連桿跟chainstay平行時，a=-b，則後面那一大項均等於0，而L=k*sin(a)，這代表當主轉點高於後輪軸時會有些微的壓縮效應；反之，則為拉伸效應。一般L都在-70 ~ 70mm之間。同理，若主轉點與輪軸等高則避震器對煞車則不會產生反應。
若上連桿垂直於seatstay(d=0)，則會使避震器壓縮，L值通常較單轉點車架小，約在200 ~ 230mm。而在這兩者之間的設計其壓縮效應則隨著上連桿越平行於chainstay而減小。 Faux-bar設計 這樣的車架設計應也可套用以上的公式，只要將圖中的h值設為零即可，通常這樣的車架其L值會較單轉點車架小。
應用以上的判斷準則就可以看出不同設計的車架對煞車的敏感度大小，要注意的是L值會隨著避震作動而改變a,b,d與g角的角度，因此在不同的行程會有不同的力臂值，一般來說均是以在預壓值的L值做參考。