Dual Air是Rockshox特有的彈簧機構，應用在Sid、Reba、Revelation、Pike..等各系列的前叉，在台灣使用者可以說是相當眾多。但Rockshox原廠的建議設定值被許多車友反應會讓前叉太硬，所以這次要來介紹Dual Air是怎麼一回事，又要怎樣妥善的設定Dual Air的前叉。
構造介紹
左圖是Dual Air前叉的構造簡圖，由活動的氣室活塞分離正負氣室，這就是Dual Air的雙氣室，正氣室負責的是支撐騎士重量與承受衝擊，負氣室則是抗衡於正氣室，其功能是用來增加前叉靈敏度並防止前叉觸頂(top-out)。當前叉受力壓縮時，內管向下移動，正氣室變小，而負氣室變大，如圖右所示。
運作公式
同樣應用波義耳定律，並假設氣室活塞沒有靜摩擦力的情況下，可推導出Dual-Air前叉的行程對施力的公式如下：
F = (Pp*Vp)/(Lp-L’) – (Pn*Vn)/(Ln+L’)
其中Pp與Pn為正氣室與負氣室使用者設定的壓力值，而Vp與Vn是正負氣室初始的容積，而Lp與Ln為正負氣室的長度，L’則是前叉壓縮的行程。參考MTBR此篇討論，有國外車友計算出Reba前叉的設定參數。
設定探討
利用上述的公式與參數，以100mm行程的Dual Air前叉為例，固定正氣室壓力為100psi，分別在80/100/120psi的負氣室壓力下，以前叉壓縮行程對施力關係作圖如下：
觀察上圖可發現，負氣室壓力不同所造成的影響大多在前半段行程，後段行程幾乎沒有差別，因此只要正氣室壓力相同，最後要觸底(bottom-out)的力道是一樣的。
若是比較前段行程，譬如行程為0mm時，在80psi負氣室壓力的情況下，前叉需受力超過10.9kgw才會開始作動。這個初始力道可能造成前叉回彈到最長行程時有敲擊感，這就是觸頂的現象。
為了避免觸頂，需要調整負氣壓值，讓前叉在無壓縮時的受力曲線接近原點，如下圖是不同正氣室壓力值，其負氣室壓力調整到曲線通過原點的比較圖，紅色的線條是用以參考的鋼簧前叉，彈性係數為1kgw/mm，大約是65-70公斤的騎士適用的彈簧。
如果從可承受的最大衝擊來說，最接近鋼簧前叉的是80psi正氣室的情況，但是它的前段到中段行程都比鋼簧小很多，所以容易產生踩踏晃動，下沉量較深，煞車下潛(brake dive)會較嚴重。
若以一般設定的下沉量25mm，則100psi正氣室壓力與鋼簧最接近，但Dual Air的中段支撐也較鋼簧小，而在最後的20mm行程Dual Air系統就開始超過鋼簧前叉，在最後甚至接近150%的鋼簧力道，這是氣壓前叉天生的物理特性所導致。
若是以前中段行程最接近鋼簧的120psi氣壓，前段力道較鋼簧高，小震動靈敏度較差，而且它的觸底力道就快接近鋼簧的兩倍了。
設定步驟
綜合上述的討論，建議還是以下沉量為準，正氣壓調整到適合個人體重，負氣壓調整初始力道，調整步驟如下：
1. 為了讓前叉能從正氣室最大，負氣室為最小體積開始。不要讓前叉有受力，先放掉負氣室，再放掉正氣室壓力。
2. 設定正氣室壓力，以體重70公斤/100psi為參考，再按照個人體重與喜好微調。
3. 緩慢地打入負氣壓，直到行程開始內縮就停止，這時負氣壓應該大於正氣壓一點點。
4. 平地試壓或是出去試騎看看自己喜不喜歡這個感度。
5. 如果要更改氣壓設定要從步驟1重來，以10psi為單位來改變。
如此設定的前段支撐力很小，所以當車子著地時，行程會有些下沉，此為正常現象。
附註
1. 因為氣室體積大小與氣室長度僅是網友自行猜測的值，所以曲線的絕對值並不精準，但整體調整概念與公式應該正確，等我有機會拆到Dual Air前叉再回來update這些值吧！
2. 上述70kg/100psi僅適用於32mm內管前叉，因其活塞大小是相同的，所以08以前的Sid就不適用，請自行實驗。
3. 其實這篇還不算完成，因為手邊沒有Dual Air前叉可驗證，主要是參考之前使用Pike Dual Air的經驗，所以如果你有更好的設定方法或疑問，還請回饋給本站。